El desarrollo de la industria automotriz de nueva energía, ¡el primero en superar el cuello de botella de la tecnología de baterías!

En la actualidad, las preocupaciones de la industria sobre el desarrollo de la industria automotriz de nueva energía, además de las contradicciones de producción del mercado causadas por la promoción de la tecnología propia de los vehículos de combustible y la enorme inversión de costo inicial, se concentran principalmente en los vehículos relativamente maduros y de uso comercial. baterías de litio como energía cinética. Placa de coche eléctrico. Al final, ¿qué está restringiendo el desarrollo de la industria automotriz de nuevas energías? El autor cree que la respuesta se puede agrupar en tres aspectos: tecnología, recursos y políticas.

La clave del cuello de botella técnico es la batería.

Ya sea en China o en el mundo, la fabricación de carcasas y el ensamblaje de vehículos ya cuentan con sistemas de fabricación y soporte técnico muy maduros, no debe preocuparse demasiado. Para los vehículos de nueva energía, aunque el desarrollo de hábitos de consumo es relativamente fácil si no puede resolver el problema del tiempo de carga demasiado largo y el kilometraje demasiado corto, en comparación con los vehículos de combustible tradicionales que repostan en sitios densos y rápidos, los vehículos de nueva energía perderán el mercado. Nuevo estatus de mascota.

Desde la perspectiva del marketing, la "estación de intercambio de baterías" puede ser una buena solución para la duración y el tiempo de carga de la batería, y puede ser un mantenimiento profesional de la batería. Sin embargo, hay tres problemas principales que quedan por delante:

Primero, el costo de construir el sitio en sí es muy grande. La batería necesita un mantenimiento profesional. ¿Con qué tipo de capital puede cooperar el fabricante de baterías para hacer esto?

La segunda es que cuando los consumidores compran un automóvil, el módulo de batería del vehículo equivale a pagar un depósito de arrendamiento. Esta parte de la inversión puede tardar de 3 a 10 años en volver a la jaula. ¿Qué tipo de empresa puede asumir tales riesgos?

En tercer lugar, los estándares de la batería aún no se han unificado. Al igual que los primeros teléfonos móviles, no existe un módulo estándar ni una interfaz unificada. ¿Qué tipo de empresas pueden tener estas capacidades de I + D y con visión de futuro para establecer y orientar los estándares?

Por lo tanto, la solución más realista por el momento sigue siendo centrarse en una carga rápida y una mayor resistencia.

En la cadena de fabricación de vehículos eléctricos, los "tres sistemas eléctricos" (baterías, motores, controles eléctricos) son muy importantes. Las baterías son el factor básico y decisivo. Para la batería de iones de litio con la mayor producción comercial en masa en la actualidad, si desea lograr una carga rápida, debe realizar mayores mejoras técnicas en el material original, especialmente el material positivo, como el níquel alto; Si desea lograr un aumento significativo en la resistencia, necesita un aumento en la densidad de energía. Vale la pena señalar que el ácido de litio, níquel-cobalto y manganeso se ha convertido gradualmente en la corriente principal en los últimos dos años. Al mismo tiempo, la densidad de energía del fosfato de hierro y litio se ha abierto paso en los últimos dos años. Todos ellos están sentando las bases para el desarrollo de tecnología de baterías de larga duración y gran capacidad.

Al mismo tiempo, no se puede subestimar el impacto negativo del desempeño en seguridad. Por ejemplo, después de la explosión del teléfono móvil de Samsung, los aeropuertos han adoptado regulaciones más estrictas sobre el transporte y uso de baterías de iones de litio. El problema principal es que la densidad de capacidad y el rendimiento de seguridad de la batería en sí son difíciles de lograr con la combinación más eficaz. En la actualidad, no hay ningún avance fundamental. Incluso el grafeno, que alguna vez estuvo caliente, es poco probable que se produzca comercialmente en masa en tres o cinco años.

El núcleo del problema de los recursos es el cobalto de litio

En los últimos tres años, el precio de la sal básica de litio ha aumentado de forma alarmante. Desde finales de 2014 a 2017, pasó de menos de 40.000 yuanes por tonelada a 180.000 yuanes por tonelada. Al final del año, cayó a unos 150.000 yuanes por tonelada. El precio del carbonato de litio apto para baterías aumentó entre 4 y 5 veces.

Mientras tanto, el cobalto parece un poco loco. Según los datos, el cobalto experimentó un aumento de 400 libras entre 2006 y 2008 en los últimos 10 años, y también experimentó un aumento de casi el 50 por ciento en la banda ancha cuantitativa entre 2009 y la primera mitad de 2010. Basado en la fuerte demanda de materiales ternarios Para vehículos de nueva energía, a fines de agosto de 2017, la "Guía de metales" británica (abreviada como MB) emitió una cotización de cobalto de 29 dólares la libra, pero aún quedan más de 65 millas desde el punto más alto histórico. espacio. Los minerales a base de cobalto generalmente existen en forma de cobre-cobalto o níquel cobalto. Por tanto, no se puede ignorar la relación de precios entre el cobalto y el níquel-cobre.

¿Es el aumento de los precios el resultado de la falta de recursos? La respuesta es no.

A partir del análisis de los recursos de litio, las reservas de litio probadas actualmente en el mundo son de 14 Mt, y la demanda anual actual es de 32,5 KT. Los recursos de litio se distribuyen principalmente en el mundo a 30-40 grados de latitud norte y 20-30 grados de latitud sur, como la meseta andina en América del Sur, el oeste de los Estados Unidos y la meseta tibetana en China. Juntos, Australia y Chile controlan 75 millas de litio en todo el mundo.

En China, el recurso de litio 90 <UNK> se distribuye en Occidente. En la actualidad, la minería es principalmente de litio mineral (litio piroxeno y mica de litio) y el grado promedio es baja (0,8 <UNK> -1 0.4 <UNK>, inferior extranjera 1.465 <UNK> -3,55 <UNK>), mayor contenido de magnesio en la salmuera (la relación Mg / Li es generalmente superior a 40, el Salar de Atacama de Chile es solo 6,47), por lo que la escala industrial es difícil de usar.

A partir del análisis de los recursos de cobalto, los recursos mundiales de cobalto son abundantes y concentrados. Según el Anuario de minerales 2016 del Servicio Geológico de los Estados Unidos (USGS), las reservas probadas de cobalto en el mundo en 2015 fueron de 7,1 millones de toneladas, concentradas principalmente en la República Democrática del Congo, Australia, Cuba, Nueva Caledonia, Zambia y Rusia. alrededor de 80 toneladas de reservas totales de cobalto en el mundo.

En términos de capacidad de producción, los recursos de cobalto del Congo se encuentran en 10 minas, pero cinco de las sociedades holding son suizas Glencore, que representan aproximadamente el 67% de los recursos de cobalto del Congo en las minas. La United States Freeport Company, la Kazajstán Eurasian Natural Resources Company, la Shalina Resources Company de los Emiratos Árabes Unidos, China Minmetals Group y Jinchuan Group tienen cada una una. El resto del mundo no tiene suficiente capacidad de cobalto para sacudir el dominio del país.

Con el aumento en la escala de utilización industrial y el avance en la tecnología de extracción, basado en el principio de que los metales como el litio y el cobalto no desaparecen, la industria de reciclaje y utilización de baterías de litio ha surgido silenciosamente y el reciclaje se ha convertido en una realidad. y la demanda de recursos naturales se reducirá en consecuencia. El aumento a corto plazo es similar al curso del mineral de hierro. Es más el resultado de la especulación del control de capital internacional y no puede reflejar completamente la situación real del desarrollo industrial.

Las preocupaciones políticas dependen de los subsidios

Es necesario aclarar un entendimiento básico: la esencia de los subsidios estatales para los vehículos de nueva energía es que quieren apoyar a una industria, crear ventajas de ser el primero en moverse y abrir rápidamente mercados, en lugar de subsidios similares a los sectores agrícolas tradicionales, con el fin de mantener la estabilidad básica. Por tanto, en un futuro próximo, la política de subvenciones quedará definitivamente abolida.

La dirección de los subsidios de las políticas actuales generalmente se enfoca en dos aspectos: Primero, a nivel técnico, fomentar la innovación tecnológica, alinearse con los estándares internacionales más altos y recompensar el liderazgo de la industria; En segundo lugar, a nivel de mercado, debemos superar el cuello de botella de la protección del medio ambiente, defender los viajes ecológicos, promover ciudades grandes y medianas, destacar el papel de los principales países y confiar en la Iniciativa de la Franja y la Ruta para aprovechar los mercados extranjeros.

En cuanto a la producción, operación y venta de productos de las empresas, las ventas actuales de vehículos eléctricos puros parecen estar creciendo lentamente o incluso en declive, y tiene una gran relación con el plazo de entrega extendido de más de 6 meses. El problema es que la capacidad de producción actual de la celda de potencia es muy limitada. En la ruta tecnológica actual, aunque las empresas relevantes también tienen inversiones en plantas de baterías y proyectos de sales básicas de litio (carbonato de litio, hidróxido de litio principalmente), sin embargo, el tiempo de ciclo de planificación, demostración, diseño, aprobación, construcción y producción de industrias químicas. basado en proyectos industriales, especialmente sales de litio básicas, es generalmente de 1 a 2 años, y la capacidad de producción de liberación a gran escala debe ser antes de 2020.

La demanda del mercado de automóviles terminales relacionados no ha disminuido ni por un momento. El estado de las clasificaciones de automóviles de nueva energía en ciudades como Norte, Guangzhou, Shenzhen y otras ciudades (como el número de fila de Beijing ha llegado hasta 2021) es evidente. Algunos medios extranjeros creen que si no hay restricciones de capacidad de la batería, las ventas de vehículos eléctricos puros pueden superar fácilmente a los vehículos híbridos enchufables. En los últimos años, el gobierno chino ha apoyado enérgicamente el desarrollo de vehículos de nueva energía. En la actualidad, la clave para restringir el desarrollo de vehículos de nueva energía no son los subsidios gubernamentales o la demanda del mercado, sino la formación de capacidad de producción bajo los avances tecnológicos. Volkswagen anunció en noviembre de 2017 que invertiría más de 10 mil millones de euros ($ 11,8 mil millones) en 40 vehículos de nueva energía con socios locales en China, y espera producir 1.5 millones de autos nuevos en el país para 2025, la mayoría de ellos eléctricos, según fuentes públicas. Toyota también dijo que produciría autos eléctricos en China para 2020. El centro de producción y desarrollo de baterías de BMW abrió en Shenyang de Munich, y BMW también eligió New Energy Technology Co., Ltd. (CATL) como socio.

Se puede decir que esta es la mejor época para los coches de nueva energía. La nueva fuerza está amenazada. Se ha invertido una gran cantidad de capital en minas, sales básicas de litio, materiales de electrodos, producción de baterías y fabricación de vehículos de diversas formas, y está comprometido a aprovechar la oportunidad. Los jefes tradicionales también se han despertado y han trabajado duro para estabilizar el plato básico y expandir nuevas áreas. En una palabra, lo que más le falta a la industria no es el dinero, sino una tecnología madura que se pueda comercializar y un equipo operativo comercializado.

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