Una breve descripción de la brecha actual en la tecnología de baterías de energía doméstica

En 2017, en el juego de la digestión de políticas y los precios, la industria de las baterías eléctricas marcó el comienzo de un año extraordinario. Pero el auge no puede ocultar los problemas periódicos que enfrentan los mercados.

Bajo los múltiples impactos de la disminución de los subsidios financieros, el desequilibrio de la oferta y la demanda y el aumento de los precios de las materias primas upstream, la cadena de la industria de las baterías de energía se ha intensificado. La industria se enfrenta a una ronda de reorganización a gran escala y se está reconstruyendo el patrón industrial.

Al observar el patrón del mercado de la electricidad de litio este año, hay varios cambios obvios: primero, con el aumento de la expansión de la inversión y la fusión y reorganización, la competencia entre las empresas líderes se ha intensificado; En segundo lugar, el mercado de tres baterías de litio ha aumentado considerablemente su aplicación; En tercer lugar, empresas multinacionales internacionales como Panasonic y LG Chemical están entrando en China para apoderarse del mercado futuro de China.

Conflictos de desarrollo industrial

Aunque las materias primas clave, la fabricación de equipos y otras cadenas industriales de la industria de las baterías tienen un efecto de desarrollo sinérgico significativo, la capacidad general de I + D es débil y la competitividad internacional no es fuerte.

El 24 de diciembre, un experto en el campo de los vehículos eléctricos dijo en una entrevista con el reportero del Informe Económico del Siglo XXI: "El sistema de políticas de la industria de vehículos de nueva energía y las baterías de energía no están emparejados ni funcionan; el desarrollo cooperativo de automóviles de nueva energía La industria y la industria de las baterías eléctricas no está bien establecida. El desarrollo ecológico de la industria de las baterías eléctricas no ha entrado en un desarrollo benigno, especialmente en los últimos años, el aumento de precios de las materias primas ha traído un mayor impacto negativo ".

Sin embargo, el ajuste de la política de subsidios y la mejora de los indicadores técnicos han planteado requisitos estrictos para la densidad de energía y los costos de las baterías. Bajo múltiples factores, las ventajas competitivas de las principales compañías de baterías, como la era Ningde y BYD, serán más obvias. La industria pasará de descentralizada a concentrada, y las empresas de baterías y automóviles estarán más estrechamente vinculadas.

La batería de fosfato de hierro y litio que alguna vez jugó el papel principal es difícil de alcanzar el estándar de densidad de energía. Debido a las ventajas destacadas de la batería de iones de litio, en esta etapa, la batería de iones de litio se convertirá en la ruta tecnológica principal para los vehículos de pasajeros de nueva energía. Según los expertos de la industria, la demanda total de baterías eléctricas de China el próximo año es de aproximadamente 43,9 GWh, un aumento interanual del 41,4%. Entre ellos, la demanda de baterías ternarias ronda los 24,6 GWh, un aumento del 83% interanual; La demanda de baterías de fosfato de hierro y litio fue de 19,3 GWh, un aumento interanual del 9,7%.

Sin embargo, los factores más importantes que restringen el desarrollo a gran escala de las empresas de baterías son las materias primas y los costes de fabricación. El exceso de capacidad debido a la reducción de los subsidios a principios de 2017, las baterías eléctricas entraron en la senda del precio, aunque el precio promedio de las baterías eléctricas en la primera mitad del año fue más de un 20% menor que en 2016, pero los materiales upstream carbonato de litio y cobalto los precios siguieron subiendo.

Sin embargo, las personas mencionadas son optimistas de que con el progreso continuo de la tecnología de baterías de energía doméstica en los últimos años, la tasa de reducción de los costos de las baterías se ha acelerado. "En dos años, el costo de la batería de energía puede llegar a 1 yuan (por vatio), que es 200 wh / kg o más que la energía. Se decidirá que los autos eléctricos y los camiones de combustible tienen una ventaja rentable".

Al mismo tiempo, la fluctuación y diferenciación de los precios mid-stream también tienen un gran impacto en la cadena industrial. Por lo tanto, para mejorar la ventaja competitiva, los líderes de la industria han comenzado a extender sus tentáculos a las cadenas industriales upstream y downstream, y el número de casos de cooperación entre ellos está aumentando gradualmente.

"La batería debe contener un conjunto de sistemas de materiales para el electrodo positivo, el electrodo negativo, el electrolito y el separador. Un avance de una sola dimensión no conducirá a un avance en toda la batería. Por ejemplo, nanomateriales para electrodos negativos u otros tecnologías, parece que la capacidad mejorará enormemente, pero está sujeta a En el material del electrodo positivo, el electrodo positivo y el electrodo negativo están sujetos al diafragma, y se debe considerar el problema de seguridad. Cuanto mayor sea la densidad de energía del material, cuanto más inseguro, menor es la densidad de energía, más seguro es ". El 11 de noviembre, el socio fundador de Jinshajiang Venture Capital Pan Xiaofeng, la persona a cargo y director gerente, dijo en una entrevista con el 21st Century Business Herald que la tecnología de vanguardia de la batería de energía es muy complicada y necesita ser coordinada y equilibrada.

Por supuesto, el mercado de automóviles de nueva energía en el rápido desarrollo del mercado, la supervivencia del más apto es cada vez más feroz. El pasado 15 de diciembre un borrador de salida de subvenciones para vehículos de nueva energía en 2018 elevó el umbral del coeficiente de subvenciones en cada categoría, además de acelerar la pendiente de las subvenciones para vehículos de nueva energía.

En este borrador, el coeficiente de subsidio de 2018 todavía está vinculado a la densidad energética. Entre ellos, los automóviles de pasajeros deben recibir un subsidio máximo de 1.1 veces, y la densidad de energía del sistema necesita & GT; 140 Wh / kg (requisitos de 2017 y GT; 120 Wh / kg); Los automóviles de pasajeros eléctricos puros que no se cargan rápidamente deben recibir un subsidio máximo de 1.2 veces, y la densidad de energía del sistema también necesita & GT; 140 Wh / kg (solicitud de 2017 y GT; 115 Wh / kg). Esto significa que la densidad de energía del sistema es superior a 140Wh / kg, que es un umbral importante para obtener altos subsidios.

Por lo tanto, para las compañías de baterías, es inminente aumentar la densidad de energía de la batería, las compañías de baterías con una densidad de energía del sistema por debajo de 120wh / kg serán eliminadas y los proveedores de baterías superiores a 140wh / kg recibirán elogios de las compañías automotrices.

¿Cuándo empezó la "guerra internacional"?

A juzgar por el diseño de la industria global de baterías de energía, se han formado tres áreas principales de reunión para la investigación y el desarrollo y la industrialización de baterías de energía en todo el mundo. Están ubicados en la región de Asia Oriental, donde se encuentran Alemania, Estados Unidos, China, Japón y Corea del Sur. Sin embargo, durante mucho tiempo, China, Japón y Corea del Sur han estado en una posición dominante absoluta en la tecnología y el mercado en el campo de las pequeñas baterías de iones de litio para la electrónica de consumo. Actualmente, la producción de baterías de iones de litio se concentra principalmente en estos tres países.

El alcance se reduce al mercado de Asia Oriental, y Japón y Corea del Sur están más desarrollados que China. En noviembre de este año, Japón ocupó el primer lugar en los últimos envíos mundiales de baterías de energía, seguido de empresas como Ningde era y BYD.

En enero de este año, Tesla anunció la producción en masa de la batería de potencia 21700 desarrollada conjuntamente con Panasonic. Después de la mejora, la densidad de energía de la batería fue de 300 Wh / kg y el precio fue de 170 / kWh, que se calculó a un tipo de cambio de 6,8, equivalente a aproximadamente 1,15 yuanes RMB. / Wh, básicamente ha logrado nuestro objetivo de 2020, es decir, la energía de la relación del núcleo de potencia alcanza más de 300 vatios / kg, y el costo cae a 1,5 yuanes / vatio-hora.

Al mismo tiempo, Samsung SDI y LG Chemical también están desarrollando baterías de alta densidad energética y de bajo costo. En enero del próximo año, LG Chemical desarrollará baterías con una densidad de energía utilizable de 640 Wh / L, un ciclo de vida de 1000 veces y un costo central de 100 / kWh.

Vale la pena señalar que desde 2009, LG Chemical ha cooperado con Hyundai, General Motors, Renault, Ford, Volvo, Nissan y otras compañías automotrices internacionales de Corea del Sur para convertirse en uno de los principales proveedores de baterías de energía.

Según datos del Instituto de Investigación y Producción de Iones de Litio, LG Chemistry ocupó el tercer lugar en la clasificación mundial de envíos de baterías de energía de enero a septiembre de 2017, solo superada por Panasonic y Ningde.

Sin embargo, si bien China tiene una ventaja en el mercado de celdas de energía y ha aumentado la investigación y el desarrollo en tecnología de baterías de alta densidad de energía, todavía tiene una gran brecha con las empresas japonesas y japonesas en términos de velocidad de implementación de la tecnología. Además, antes de que comenzara oficialmente la competencia nacional, las compañías de baterías japonesas y coreanas aumentaron su inversión en China y establecieron fábricas para esperar oportunidades de mercado.

A fines de octubre, después de que surgiera la noticia de que Tesla se había puesto en contacto urgentemente con Samsung LG para obtener ayuda extranjera debido a la capacidad insuficiente de la batería, Panasonic, el mayor proveedor de baterías de Tesla, anunció oficialmente su intención de cooperar con Toyota después de ver la demanda de Tesla. Las dos partes están considerando el desarrollo conjunto de baterías para automóviles eléctricos.

Por otro lado, Panasonic comenzó a dimensionar el mercado chino en la primera mitad de este año. En abril, Panasonic se puso en producción en la base de Dalian. Después de un mes, anunció la construcción de una planta de baterías de energía en Jiangsu. En octubre de este año, anunció que planea invertir 100 mil millones de yenes en el negocio de producción de baterías.

La idea de LG Chemical de invertir en China es invertir en líneas de producción de materiales avanzados, como polarizadores y baterías de nueva energía. Hasta la fecha, LG Chemical ha invertido 3.300 millones de dólares estadounidenses en China y ha establecido 8 sucursales y 11 fábricas en todo el mundo, incluida LG Nanjing New Energy Battery Factory, que se puso en funcionamiento en octubre de 2015. Puede satisfacer las necesidades de energía de más de 50.000 vehículos eléctricos puros y más de 180.000 vehículos híbridos enchufables (PHEV), pero ha recibido implicaciones políticas que han estado bloqueadas durante un tiempo, con la disminución de los subsidios y las regulaciones de la OMC. El encarcelamiento de LG Chemistry en China se está disipando.

Pero los fabricantes europeos, tradicionalmente cautelosos a la hora de invertir en vehículos eléctricos, también están empezando a hacer frente a la importancia de la industria de las baterías, buscando proveedores de baterías de alta calidad y preocupados de que las principales industrias europeas puedan quedarse atrás de otros países si no logran llenar el vacío. en tecnología de almacenamiento de energía. En octubre, la UE está debatiendo activamente la creación de una alianza empresarial de baterías.

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