¿Qué está restringiendo el desarrollo de la industria de vehículos de nueva energía? ¡La clave del cuello de botella técnico está en la batería!

Lo que más le falta a la industria no es dinero, sino tecnología madura y un equipo de operaciones comerciales.

En la actualidad, las preocupaciones de la industria sobre el desarrollo de la industria de vehículos de nueva energía, además de la promoción y aplicación de la tecnología propia del vehículo de combustible, el costo inicial de una gran inversión condujo a las contradicciones de producción en masa orientadas al mercado, principalmente concentradas en los países relativamente maduros. y producción masiva comercial de baterías de litio para el sector de energía cinética de vehículos eléctricos. ¿Qué está restringiendo el desarrollo de la industria del automóvil de nueva energía? El autor piensa que la respuesta puede dividirse en 3 aspectos: tecnología, recursos, política.

El cuello de botella técnico está en la batería

Tanto en China como en el mundo, la fabricación de carcasas y el ensamblaje de vehículos tienen un sistema de fabricación y soporte técnico muy maduro, por lo que no debe preocuparse demasiado. Para los vehículos de nueva energía, aunque la formación de hábitos de consumo es relativamente fácil, pero si el problema del tiempo de carga demasiado largo y el rango demasiado corto no se puede resolver, en comparación con el automóvil de combustible tradicional que reabastece rápidamente, el sitio está densamente cubierto, nueva energía vehículos o perderá la nueva posición favorita en el mercado.

Desde la perspectiva de la promoción del mercado, la "estación de batería" puede eliminar la vida útil de la batería y los problemas de carga de la batería, y puede llevar a cabo un mantenimiento profesional de la batería. Pero hay tres grandes problemas por delante:

Primero, el costo de construcción del sitio en sí es muy grande, la batería necesita mantenimiento profesional, los fabricantes de baterías y ¿qué tipo de socios de capital pueden hacer esto?

En segundo lugar, cuando los consumidores compran automóviles, pagarán un depósito por los módulos de batería de todo el automóvil. Esta parte de la inversión puede tardar de 3 a 10 años en devolverse. ¿Qué tipo de empresas pueden asumir tales riesgos?

En tercer lugar, el estándar de la batería no se ha unificado en la actualidad. Al igual que los primeros teléfonos móviles, no se pueden conseguir módulos estándar ni interfaces unificadas. ¿Qué tipo de empresas pueden tener esa capacidad de investigación y desarrollo con miras al futuro para formular y orientar el estándar?

Por lo tanto, en la actualidad, la solución más realista sigue siendo cargar rápidamente y aumentar la vida útil de la batería.

En la cadena de fabricación de vehículos eléctricos, el "sistema de tres potencias" (batería, motor y control eléctrico) es muy importante, y la batería es la base y factor decisivo. Para que la batería de iones de litio con la producción comercial más grande realice una carga rápida, el material original, especialmente el material del ánodo, debe mejorarse a un nivel técnico superior, como el níquel alto. Se necesita un aumento significativo en la densidad de energía para lograr esto. Vale la pena señalar que el ni-co manganato de litio se ha convertido gradualmente en la corriente principal en los últimos dos años, y la densidad de energía del fosfato de hierro y litio se ha mejorado en los últimos dos años, lo que sienta las bases para el desarrollo de gran capacidad y Tecnología de batería de larga duración.

Al mismo tiempo, no se puede subestimar el impacto negativo del desempeño en materia de seguridad. Por ejemplo, después de la explosión de los teléfonos móviles de Samsung, los principales aeropuertos adoptaron regulaciones más estrictas sobre el transporte y uso de baterías de iones de litio. El problema principal es que es difícil lograr la combinación más eficaz de densidad de capacidad de la batería y rendimiento de seguridad. Incluso el grafeno una vez promocionado no estará listo para la producción comercial a gran escala en tres a cinco años.

En el corazón del rompecabezas de los recursos está el cobalto de litio

El precio del litio básico ha aumentado drásticamente en los últimos tres años. Desde finales de 2014 a 2017, el precio del carbonato de litio de grado de batería aumentó de menos de 40.000 yuanes / tonelada a 180.000 yuanes / tonelada, y cayó a unos 150.000 yuanes / tonelada a finales de 2017. El precio del litio de grado de batería el carbonato aumentó de 4 a 5 veces.

Cobalt, mientras tanto, parece un poco loco. Según los datos, el cobalto experimentó un aumento del 400 por ciento de 2006 a 2008 y un aumento de casi el 50 por ciento de 2009 a la primera mitad de 2010 con la flexibilización cuantitativa. Basado en la fuerte demanda de materiales ternarios para vehículos de nueva energía, el cobalto se cotizó a $ 29 / lb por guía de metal (MB) a fines de agosto de 2017, pero aún más del 65% por debajo de su máximo histórico. Dado que el mineral de cobalto generalmente existe en forma de cobre-cobalto o níquel-cobalto, no se puede ignorar la relación entre los precios del cobalto y el níquel-cobre.

¿Los picos de precios se deben a la falta de recursos? La respuesta es no.

Desde la perspectiva del análisis de los recursos de litio, las actuales reservas probadas de litio del mundo de 14Mt, la demanda anual actual de 32. 5 kt. Los recursos de litio se distribuyen principalmente en el rango de 30-40 grados de latitud norte y 20-30 grados de latitud sur, como la meseta andina de América del Sur, el oeste de los Estados Unidos y la meseta de qinghai-tíbet de China. Australia y Chile controlan juntos el 75% de los recursos de litio del mundo.

En China, el 90% de los recursos de litio se distribuyen en la parte occidental del país. Actualmente, los principales minerales extraídos son el litio (piroxeno de litio y mica de litio) con una ley promedio baja (0,8% - 1,4%, inferior al 1% en el extranjero. 465% - 3. La relación Mg / Li en salmuera es generalmente mayor a 40, mientras que en el Salar de Atacama en Chile es sólo 6. Por lo tanto, es difícil utilizar la escala industrial.

Desde la perspectiva del análisis de los recursos de cobalto, el mundo es rico en recursos de cobalto y su distribución está concentrada. Según las estadísticas del anuario de minerales 2016 (MineralCommoditySummaries) del estudio geológico de EE. UU. (USGS), en 2015 el cobalto mundial tiene reservas probadas de 7,1 millones de toneladas, concentradas principalmente en Congo (oro), Australia y Rusia, Cuba, nueva caledonia, Zambia, aproximadamente. 80% de las reservas totales de cobalto del mundo.

En términos de capacidad de producción, hay 10 minas que producen recursos de cobalto en el Congo (oro), pero la compañía tenedora de 5 de ellas es la suiza glencore, que representa aproximadamente el 67% de los recursos de cobalto en el Congo (oro). La corporación Freeport de los Estados Unidos, la corporación euroasiática de recursos naturales de Kazajstán, la corporación ShalinaResources de los Emiratos Árabes Unidos, el grupo minmetals de China y el grupo jinchuan tienen cada una una. El resto del mundo no tiene suficiente capacidad de cobalto para sacudir el dominio del Congo.

Como nivel de escala industrial, mejorar la tecnología de extracción de avance, sobre la base del principio de litio, cobalto y otros elementos metálicos no desaparecen, lamentablemente ha surgido la industria de reciclaje de baterías de litio, reciclado para convertirse en una realidad, la demanda de recursos naturales reducirse, el aumento en el corto plazo la situación como el proceso del mineral de hierro, más es el resultado de la especulación de control de capital internacional, no puede reflejar plenamente la situación real del desarrollo industrial.

La principal preocupación política son las subvenciones.

Es necesario aclarar un entendimiento básico: la esencia de los subsidios estatales para vehículos de nueva energía es apoyar una industria, crear la ventaja de ser el primero en moverse y expandir rápidamente el mercado, en lugar de subsidios similares al sector agrícola tradicional, cuyo propósito es mantener la estabilidad básica de la placa. Por tanto, los subsidios están destinados a desaparecer en un futuro próximo.

Las actuales políticas de subsidios generalmente se orientan en dos aspectos: primero, a nivel técnico, fomentar la innovación tecnológica, mantenerse al día con la cima internacional y recompensar a los líderes de la industria; En segundo lugar, a nivel de mercado, romper el cuello de botella de la protección ambiental, abogar por los viajes ecológicos, aprovechar las ciudades grandes y medianas, resaltar el papel de los países grandes, confiando en "One Belt And One Road" para apoderarse de los mercados extranjeros.

Específicamente para la producción y operación de empresas y enlaces de venta de productos, las ventas actuales de vehículos eléctricos puros parecen crecer lentamente o incluso disminuir, y su período de entrega extendido a más de 6 meses tiene una gran relación. Refleja el problema es que la capacidad real de la batería de energía actual es muy limitada, en la ruta técnica existente, a pesar de las empresas relevantes sobre la base de la batería y el litio, carbonato de litio, hidróxido de litio) invertido en el proyecto, pero basado en el industrial proyectos, especialmente sales de litio en la industria química de demostración, diseño, planificación, examen y aprobación, construcción, alcanza el tiempo de ciclo de producción es generalmente de 1 a 2 años, la liberación a gran escala de la capacidad de producción debe ser de alrededor de 2020 años.

En relación con esto, la demanda del mercado terminal de automóviles no se ha aliviado por un momento, lo que se puede ver en los Números de clasificación de vehículos de nueva energía en ciudades como Beijing, Shanghai, Guangzhou y Shenzhen (por ejemplo, los Números de clasificación en Beijing han estado hasta 2021). Algunos medios extranjeros creen que sin el límite de capacidad de la batería, el volumen de ventas de vehículos eléctricos puros puede superar fácilmente al de los híbridos enchufables. En los últimos años, el gobierno chino ha realizado grandes esfuerzos para apoyar el desarrollo de vehículos de nueva energía. En la actualidad, la clave para el desarrollo de vehículos de nueva energía no son los subsidios gubernamentales o la demanda del mercado, sino la formación de capacidad de producción bajo el avance tecnológico. Según datos públicos, Volkswagen anunció en noviembre de 2017 que invertiría más de 10 mil millones de euros ($ 11,8 mil millones) para construir 40 vehículos de nueva energía con socios locales chinos. La compañía espera producir 1,5 millones de vehículos nuevos en China para 2025, la mayoría de los cuales son vehículos eléctricos. Toyota también ha dicho que fabricará coches eléctricos en China para 2020. BMW ha trasladado su centro de investigación y producción de baterías de Múnich a Shenyang, y ha elegido Ningde New Energy Technology Co., LTD. (CATL) como su socio.

Puedo decir, para el carácter de un coche de nueva energía, este es un mejor momento. Están surgiendo nuevas fuerzas y se ha involucrado una gran cantidad de capital de diversas maneras, incluidas minas, sales básicas de litio, materiales de electrodos, producción de baterías y fabricación de vehículos, para aprovechar la oportunidad. Los barones tradicionales también se han despertado con un sobresalto, luchando por asegurar la base y expandirse a nuevas áreas. En una palabra, lo que más le falta a la industria no es dinero, sino tecnologías maduras que se pueden aplicar en el mercado y equipos operativos que se pueden comercializar.

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