¿Por qué Japón impulsa los esfuerzos de la nación para promover el desarrollo de vehículos de celda de combustible de hidrógeno y baterías de estado sólido?

Para los vehículos híbridos y eléctricos puros en el plan a mediano plazo, Japón ve las baterías de estado sólido como una esperanza para reducir la demanda de cobalto. Las empresas chinas están cerrando los recursos de cobalto y las empresas chinas están superando el campo de las baterías de litio. Japón espera promover el desarrollo de baterías totalmente de estado sólido por parte de la potencia nacional, a fin de restablecer vigorosamente la industria de las baterías en el campo de las baterías de litio.

La competencia por metales raros como el litio y el cobalto se está intensificando. Estos materiales son los materiales básicos para la fabricación de baterías de litio y, a medida que se expande la escala de los vehículos eléctricos, su demanda y oferta también aumentarán drásticamente. Sin embargo, los recursos mundiales de litio y cobalto son limitados. Quien posea los recursos de litio dominará la "puerta de la vida" de esta ronda de desarrollo de vehículos eléctricos.

Cuando las empresas nacionales compiten por los recursos de litio y cobalto a nivel mundial, Japón está trabajando arduamente para desarrollar vehículos de celda de combustible de hidrógeno y baterías de estado sólido.

En las circunstancias en las que las empresas nacionales se apoderaron de los recursos de litio y provocaron el pánico en Japón, el apoyo del gobierno nacional a los vehículos eléctricos y los recursos de litio de las empresas nacionales en el extranjero hicieron que el problema "Japan News" "China domina la competencia por los metales raros" (China domina la competencia de metales raros)) el sonido de.

En este artículo, "Japan News" compara la capacidad y el estado de Toyota Tsusho y la industria nacional de litio Tianqi. Toyota Tsusho y una gran empresa australiana de desarrollo de recursos fueron cofundados en la empresa conjunta en Oralos Salt Flats, donde se extrajeron sales ricas en litio de los 200 metros subterráneos y se colocaron en estanques artificiales. Luego se somete a 300 días de secado natural y finalmente se concentra en litio. Actualmente, esta base de producción puede producir 17.500 toneladas por año. Teniendo en cuenta una mayor demanda en el futuro, Toyota Tsusho anunció en enero de este año que su capacidad de producción anual se ampliará a 41.500 toneladas. Este plan significa que debe aumentar la capacidad en un factor de 2,5. Sin embargo, el número todavía "no es difícil de igualar la capacidad de litio producida por las empresas chinas".

El 17 de mayo de este año, el gigante nacional del litio Tianqi Lithium invirtió 4.066 millones de dólares (unos 25.893 millones de yuanes) para ganar una participación del 27,7% en la empresa chilena de desarrollo de recursos SQM. Se entiende que en 2017, la capacidad de producción de carbonato de litio de SQM es de 48.000 toneladas, lo que representa el 25% del mercado mundial de recursos de litio, y las empresas Albemarle y FMC casi monopolizan la producción mundial de sal de sal de litio. Antes de esto, Tianqi Lithium adquirió Talison de Australia en 2013, y adquirió la mina de litio sólido más grande y abundante del mundo, Green bushes (Green Bushh), que representa la espodumena global. Dos tercios del suministro de la mina. Además, el costo minero de la mina es más bajo que el promedio de la industria. Para los países donde Tianqi Lithium adquiere SQM y Thales, están ubicados en Chile y Australia, que son ricos en recursos de litio. En la actualidad, se ha producido un total de 43.000 toneladas (calculadas como litio puro) en todo el mundo, de las cuales Australia tiene una capacidad de 18.700 toneladas, Chile ha producido 141.000 toneladas y Argentina ha producido 5.500 toneladas. China ocupa el segundo lugar.

Al adquirir el capital social de empresas de desarrollo de recursos australianas y chilenas ricas en litio, Tianqi Lithium tiene una sólida presencia en las minas de litio más ricas del mundo. Al mismo tiempo, también se encuentra en el vasto mercado de China.

Masaharu Katayama, director de desarrollo de recursos comerciales de Toyota, cree que: “Las empresas chinas están utilizando grandes cantidades de dinero para adquirir recursos en el extranjero. Dependen de un conjunto de reglas diferente al de los demás para participar en el juego ". La adquisición de empresas chinas no se limita a las minas de litio. El mineral de cobalto es otra materia prima para la producción de baterías. Actualmente, se produce un total de 110.000 toneladas de mineral de cobalto a nivel mundial (calculado sobre una base mineral). El 60% de las minas de cobalto del mundo son del Congo, unas 64.000 toneladas. A esto le siguen los 0,56 millones de toneladas de Rusia y los 0,5 millones de toneladas de Australia.

Una vez más, las empresas chinas están buscando empresas extranjeras adquiribles en esta área. Por ejemplo, Huayou Cobalt y Luoyang Molybdenum lideran la batalla por los activos de cobalto. En junio de 2016, Huayou Cobalt adquirió el área minera de cobre y cobalto Congo (Gold) PE527. Luoyang Molybdenum se ha convertido en el principal productor de cobre y cobalto del mundo al poseer una participación del 56% en la mina de cobre y cobalto Congo Tenke Fungurume. Los desarrolladores de recursos japoneses han emitido advertencias: "China está invirtiendo plenamente en materiales para baterías". Detrás de la competencia de las empresas chinas por los materiales para baterías está el fuerte apoyo del estado a los vehículos eléctricos. Bajo la influencia del mercado y la política, los precios de las materias primas en 2017 han aumentado al menos el doble que en 2015.

Según una investigación de la firma de investigación independiente IRuniverse, el precio contratado al contado del litio (carbonato de litio) es de 21 dólares estadounidenses / kg, casi más del doble del precio del litio en el otoño de 2015, cuando rondaba los 8 dólares estadounidenses / kg. El precio comercial del cobalto es de aproximadamente $ 43 / lb (equivalente a $ 95 / kg), más de cuatro veces el del otoño de 2015. YujiTanamachi, presidente de IRuniverse, señaló: "A medida que los vehículos eléctricos marcarán el comienzo de la plena prosperidad y una gran afluencia de fondos de inversión, el entorno actual estimulará fácilmente el precio del litio / cobalto ".

Fuji City, el regulador del mercado japonés, predice que el mercado de materias primas para la producción de baterías de iones de litio continuará expandiéndose a medida que aumente la demanda de baterías montadas en vehículos eléctricos. Para 2021, el mercado triplicará el tamaño de 2015 (1,1 billones de yenes), alcanzando la alarmante cifra de 2,9 billones de yenes. Las predicciones de otros expertos son similares.

Japón insiste en las razones internas detrás de los vehículos de pila de combustible de hidrógeno y las baterías de estado sólido, y la falta de energía en Japón les ha hecho entrar en pánico por la adquisición de recursos en el extranjero por parte de empresas chinas en los últimos años. Ésta es una de las razones por las que insisten en desarrollar baterías de estado sólido y vehículos de pila de combustible de hidrógeno (FCV). Para el gobierno japonés y las compañías automotrices, debido a la severa escasez de electricidad doméstica, los vehículos híbridos son productos de transición. A medio plazo, se desarrollan vehículos híbridos enchufables y vehículos eléctricos puros. A medio y largo plazo, los vehículos de pila de combustible de hidrógeno son lo último en los objetivos de desarrollo de la industria automotriz japonesa.

Para los vehículos híbridos y eléctricos puros en el plan a mediano plazo, Japón ve las baterías de estado sólido como una esperanza para reducir la demanda de cobalto. Las empresas chinas están cerrando los recursos de cobalto y las empresas chinas están superando el campo de las baterías de litio. Japón espera promover el desarrollo de baterías totalmente de estado sólido por parte de la potencia nacional, a fin de restablecer vigorosamente la industria de las baterías en el campo de las baterías de litio.

El 15 de junio, la Organización de Desarrollo de Tecnología de la Industria de la Nueva Energía (NEDO) de Japón anunció que comenzará el desarrollo de una nueva generación de baterías de alta eficiencia "batería de estado sólido" con Toyota Motor y Panasonic, y se esforzará por establecer la tecnología para 2022. .

Según un informe especial sobre el desarrollo de baterías totalmente de estado sólido publicado por el Nikkei Electronics Journal en enero de 2018, es probable que el producto inicial de batería totalmente de estado sólido sea solo electrólisis sin cambiar los materiales positivos y negativos del Li -batería secundaria de iones. El líquido se reemplaza por un electrolito sólido. La característica, en este caso, es el aumento de la velocidad de carga y el rendimiento de seguridad.

Luego, a medida que los materiales positivos y negativos se reemplazan secuencialmente con materiales de alto voltaje o alta densidad (materiales de cátodo de litio-azufre de alta densidad (Li2S), azufre incluso más alto (S8) y otros materiales se vuelven poderosos. La elección del material del cátodo ), la densidad de capacidad de la batería mejorará considerablemente. A principios de la década de 2030, puede estar disponible una batería de Li-aire completamente sólida que usa aire positivo, un electrodo negativo que usa litio metálico y un electrolito que usa un material de óxido.

Si Japón desarrolla baterías de estado sólido, la demanda de cobalto disminuirá. Los proveedores japoneses de baterías han decidido deshacerse del cobalto. El contenido de cobalto de la batería NCA (níquel-cobalto-aluminio) (que se utiliza actualmente en los modelos de Panasonic en el Tesla ModelS / X) ya es más bajo que el de la nueva generación NCM (níquel-cobalto-manganeso) 811 que producirá otros proveedores de baterías. Matsushita dijo en mayo que planea desarrollar una batería automotriz sin cobalto debido al aumento del precio de las materias primas clave de la batería.

Hosokawa, gerente de proyectos de la organización de desarrollo de tecnología de la industria de la nueva energía de Japón, también dijo: "La mitad de las patentes para baterías totalmente de estado sólido provienen de Japón". Esto también muestra que Japón valora y afirma su propia batería de estado sólido.

Los vehículos de pila de combustible de hidrógeno en el plan a medio y largo plazo son los más apreciados por Toyota y Honda, y son considerados como una de las direcciones futuras. Creen que los vehículos de pila de combustible de hidrógeno llevan aire al interior del coche, lo que permite que el oxígeno reaccione con el hidrógeno almacenado para generar electricidad, y sus emisiones son principalmente agua pura. Por lo tanto, se puede decir que las celdas de combustible de hidrógeno logran una contaminación cero. Los vehículos de pila de combustible de hidrógeno que utilizan hidrógeno como fuente de energía ayudarán a Japón a reducir las limitaciones de los recursos de litio y cobalto. Con la incorporación de compañías automotrices a gran escala como Toyota, que se enfocan en vehículos de celda de combustible de hidrógeno y baterías de estado sólido, Japón está reduciendo el impacto de los escasos recursos metálicos de otra ruta.

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