Reserva de tecnología de automóviles de nueva energía ¿quién es fuerte?

Nueva reserva de tecnología de vehículos de energía ¿quién es fuerte? En esta pregunta, los nombres de varios jugadores aparecieron inmediatamente en mi mente: Toyota, GM y Nissan.

Toyota: un jugador digno de respeto

Toyota, te lo dije, combate completo. Uno de los primeros depósitos en explorar nuevas tecnologías energéticas en la década de 1990 promovió la popularidad mundial de los automóviles híbridos con casi el propio esfuerzo. En enero de 2017, el modelo de vehículo híbrido de Toyota vendió más de 10 millones en todo el mundo.

Con su profundo conocimiento de la tecnología híbrida, Toyota puede casi fácilmente entrar en vehículos eléctricos puros y vehículos con celda de combustible de hidrógeno, por lo que cuando se trata de reservas de tecnología de baterías, Toyota es sin duda uno de los mejores.

Es probable que Tesla apueste por el futuro de las células fotovoltaicas. El Model 3 actual utiliza baterías de litio de níquel-cobalto de mayor energía. Es correcto, pero se estima que todo el esfuerzo de Tesla desde su establecimiento es ahora, y no queda energía. Reserva, siento que básicamente lo que veo es lo que consigo, y hasta un poco sobregiro el futuro, por lo que no conviene hablar de reservas tecnológicas.

Toyota es el tipo de empresa que no puede hacer un gran negocio sin intentarlo. Reserva de ruta de nueva tecnología energética de Toyota. Puede pensar en él como un representante de la reserva tecnológica en la estrategia nacional de Japón, por lo que no puede ser débil. Después de todo, no te puedes perder.

General Motors: Toyota en los Estados Unidos

Si Toyota es un jugador completamente preparado, entonces GM es el Toyota de los Estados Unidos.

Según los últimos datos de la Oficina de Patentes y Marcas de Estados Unidos, entre 2010 y 2015, GM recibió 661 patentes estadounidenses sobre tecnología de baterías, solo superadas por las 762 patentes estadounidenses de Toyota, informó Reuters.

Además, está el hecho de que GM fabricó el primer automóvil eléctrico del mundo. En 1990, el concept car Universal Impact causó sensación en el mundo. En 1996, EV1 diseñado según Impact fue el primer automóvil eléctrico producido en serie del mundo.

En ese momento, Alen Cocconi, el diseñador jefe de EV1, fue el fundador del ACprolusion posterior, y ACprolusion también fue el primero en intentar usar una batería de litio para conducir un automóvil. Esta propuesta fue propuesta por Martin Eberhard, uno de los fundadores de Tesla, quien más tarde fundó Tesla. Sobre la base de la tecnología T-ZERO producida por ACplusion, el Roadster se construyó utilizando el chasis del deportivo Lotus. Se puede decir que la tecnología inicial de Tesla provino del equipo de Alen Cocconi y de General Motors.

Así como Toyota descubrió después del RAV4 que los vehículos eléctricos aún no habían iniciado la era real y se habían cambiado a automóviles híbridos, GM también abandonó temporalmente la ruta puramente eléctrica a principios del siglo XXI y recurrió a una mayor mezcla de programas.

Volt, lanzado en 2007, es el primer automóvil híbrido del mundo del programa de crecimiento de grado de producción en masa y comenzó a vender en los Estados Unidos y otros lugares en 2010. En este punto, también es interesante pensar que Toyota está mezclando y bloqueando a través de estrechas patentes de tecnología, lo que obliga al sistema de virtudes a elegir otros caminos cuando el vehículo eléctrico gira. También es interesante que BMW también sea una ruta híbrida. Pero el producto salió un poco más tarde.

Si fuera un perseguidor de la historia, GM no perdería ante Toyota y Tesla, y podría no serlo, especialmente con el sistema de propulsión eléctrica. El proceso AC original fue famoso por diseñar sistemas de accionamiento eléctrico. La intención original del diseño y desarrollo de Voltec lanzado en 2010 era estandarizar e integrar componentes en el sistema de transmisión eléctrica tanto como fuera posible y al mismo tiempo ser flexible y compatible con múltiples formas de transmisión. Por lo tanto, el nombre de esta plataforma se llamó originalmente E-FLEX.

En la actualidad, Voltec ha desarrollado productos de segunda generación, que tienen mayor integración y complejidad que el THS de Toyota y el IMMD de Honda, y por lo tanto tienen una mayor compatibilidad.

En términos de integración, la segunda generación de Voltec integra la profundidad del controlador del motor y el sistema de accionamiento, lo que puede reducir los conectores y los haces de cables, reducir los costos y mejorar la seguridad de los sistemas de alta presión.

En términos de compatibilidad, la caja de cambios continua inteligente EVT controlada electrónicamente de Voltec controla la cooperación de dos juegos de embragues con engranajes planetarios duales (Toyota THS tiene solo un juego de engranajes planetarios y ha establecido una protección de patente estricta para esto, por lo que el daño solo puede ser hecho. Competencia de alta dimensión), Genera una variedad de métodos de distribución y salida de potencia, formando una variedad de proporciones de salida del motor y superposición de salida del motor, Puede lograr una variedad de formas de conducción como Blot, extensión (Buick VELITE 5 extensión híbrida) , enchufe (Cadillac CT6), híbrido (Buick Junyue híbrido), con la aplicación de múltiples modelos, el crecimiento de las ventas, el costo de toda la pieza se reducirá en gran medida, por ejemplo, los moldes, las líneas de producción y los costos de I + D se reducirán en gran medida , acelerando la popularidad del mercado.

Eso es todo. El propulsor eléctrico debería hablar de energía de la batería.

Empecemos por Toyota. El Mirai de Toyota es el primer vehículo de pila de combustible de hidrógeno (FCV) producido en serie del mundo y tiene el mayor número de patentes del mundo sobre pilas de combustible. El número de patentes relacionadas en Japón supera con creces el de la segunda empresa más grande (la tecnología de energía de hidrógeno es una de las tecnologías que Japón ha invertido en su poder nacional).

¡Pero! ¡El primer coche de pila de combustible de hidrógeno del mundo fue fabricado por universal!

Era 1966, y fue la política la que hizo el primer automóvil de pila de combustible de hidrógeno del mundo. El plan de alunizaje de los Knicks involucró un Lunar Rover y requirió el desarrollo de aplicaciones de combustible de hidrógeno en vehículos. Así que el equipo de GM tardó diez meses en fabricar este Electrovan, con una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora y una velocidad de 100 kilómetros. 30 segundos, el kilometraje alcanzó los 240 kilómetros. Por supuesto, este automóvil no se produce en masa, y el próximo automóvil de celda de combustible de GM nació casi medio siglo después.

En 2000, GM Opel lanzó un HydroGen1 en el Salón del Automóvil de Ginebra, con un alcance de 400 kilómetros, una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora y una velocidad de 16 segundos durante 100 kilómetros. Esta serie HydroGen ha salido a 4.

Más tarde, GM cooperó con el ejército estadounidense. En 2005, entregó la primera camioneta impulsada por celdas de combustible al ejército estadounidense, la Chevrolet Silverado modificada. Sin embargo, los camiones se utilizaron solo para el transporte de armas.

Pero no ha habido una producción en masa seria en esta área, y cuando anunció su estrategia impulsada por la electricidad en octubre pasado, dijo que continuaría desarrollando modelos de celdas de combustible de hidrógeno hasta febrero de 2017. GM y Honda establecieron una empresa conjunta para desarrollar conjuntamente y productos de pilas de combustible de hidrógeno de producción masiva.

A diferencia del Mirai de Toyota, GM no tiene modelos populares en esta área y no puede juzgar los méritos de la tecnología. Sin embargo, partiendo de la plataforma del camión, no sé si soy pesimista acerca de las perspectivas o planeo buscar otro camino. Renuncié al proyecto de vehículos eléctricos porque era pesimista sobre las perspectivas. También es muy criticado por la industria.

Por el lado de la batería, GM parece haber sido menos agresivo o agresivo que Toyota, quizás debido a su estrategia nacional.

Sin embargo, con los esfuerzos del gobierno chino, GM también ha comenzado a prestar atención a este asunto y ha invertido en fábricas de baterías en China. En enero, el director ejecutivo de GM, O'Mary Barra, anunció que GM obtendría ganancias con sus modelos de vehículos eléctricos para 2021.

Al informar la noticia, Reuters dijo que la declaración era audaz. Según Reuters, el plan de GM se basa en menores costos de batería y una mayor escala, y uno de los principales impulsores es la planta de baterías de China.

La respuesta es una gran combinación de tecnología de baterías patentada, diseño de vehículos flexibles y de bajo costo, y producción de alto volumen principalmente en China, de acuerdo con seis proveedores actuales y anteriores y seis expertos industriales entrevistados por Reuters Re

Al referirse a las ventajas de su nueva tecnología de baterías, GM expresó dos puntos principales a Reuters. El primero es reducir la proporción de cobalto y ampliar la proporción de níquel; La segunda es que existen considerables tecnologías patentadas para la gestión del calor de las baterías y la distribución de energía, que se espera que reduzcan el costo de las baterías en más del 30%, de $ 145 por kilovatio-hora a menos de $ 100 en 2021.

¿Quizás es por eso que GM confía tanto en su pretensión de obtener ganancias en 2021?

Nissan: hoja en mano

La razón por la que Nissan aparece en la "lista de intuición TOP3" es que Leaf es actualmente uno de los vehículos eléctricos más vendidos en el mundo.

La tecnología de baterías de Nissan se ha acumulado como si no tuviera una reputación especial, probablemente porque son solo la segunda razón más importante en la industria. El primero es Panasonic. Sí, Tesla y Toyota han optado por cooperar con Panasonic, la primera batería del mundo.

La empresa conjunta de Nissan con NEC estableció AESC en 2007. Después de varios años de desarrollo, la participación de mercado de AESC alcanzó el 21% en 2014, solo superada por Panasonic. En 2017, Nissan vendió AESC al río Jinsha en China y comenzó a utilizar productos de baterías de proveedores externos como LG y Ningde.

La batería es un trabajo físico costoso, y las rutas de la tecnología de la batería también son variables, como AESC es una batería de fosfato de hierro y litio, de esta manera después de 2013 cuesta abajo lentamente, todos son un cerebro para participar en tres baterías de litio. Entonces, si la planta principal quiere construir sus propias baterías, realmente debe estar lista para cambiar en cualquier momento; por ejemplo, será una batería de estado sólido, una celda de combustible de hidrógeno ...

Luego mencione brevemente a Leaf. De hecho, también vale la pena estudiar la potencia eléctrica de Nissan.

Recientemente, con el fin de celebrar las ventas acumuladas de 100.000 Leas en Japón, se produjo a diario un Leaf descapotable, que luce genial y dura 400 kilómetros. La hoja se ha clasificado constantemente entre los tres primeros en ventas mundiales de vehículos eléctricos (número 1 antes de 2015 y empujado hacia abajo por ModelS desde 2015). A enero de este año, las ventas globales superaron las 300.000 unidades y la cuota de mercado global superó el 10%.

La hoja es un producto puntual puro y económico. Para fortalecer su promoción, Nissan ha presentado muchas ideas para fortalecer su relación calidad-precio, como proyectos de arrendamiento de baterías para reducir el umbral de compra de automóviles por parte de los consumidores. Esto también es único entre las principales empresas de automóviles. Entonces, en comparación con GM y Toyota, Nissan no solo se enfoca en baterías, productos, etc., sino que también presta más atención a la experiencia del consumidor. Esta es una tendencia diferente, que conduce a diferentes estilos de empresas.

La hoja no es el primer automóvil eléctrico de Nissan. El primero fue Altra. Fue lanzado en 1997 y se suministró a algunas flotas de empresas en California y Japón de 1998 a 2001. Produjo sólo 200 unidades. El prototipo de Altra es Nissan R 'nessa. En 2009, Nissan lanzó el modelo conceptual EV11 del LEAF basado en la plataforma Verda.

Los primeros intentos de Nissan fueron similares a los de los dos anteriores. Pero quizás porque Leaf se vende mejor (parece que tiene algo que ver con el tiempo), Nissan siempre ha insistido en usar Leaf para acumular tecnología y experiencia en el campo de los autos eléctricos, aunque Leaf no es un auto nuevo basado en la estructura de la batería y requisitos de arquitectura eléctrica. Se cambió con un camión de aceite viejo, pero después de muchas generaciones de ajuste y optimización, la plataforma Leaf ha podido aprovechar mejor las ventajas de la propulsión eléctrica.

La alianza de Nissan con Renault también está ayudando a fortalecer la ventaja de Nissan en una nueva energía.

Cuando se trata de acumulación de tecnología, se siente que Nissan se inclina más a establecer ventajas y acumular experiencia en inteligencia científica y tecnológica. Esta no es la misma latitud.

En GM, donde Toyota estaba haciendo muchas pruebas de piloto automático, Nissan tenía una tecnología cerebral b2v que estaba emocionado de ver el año pasado, como mencioné en mi informe en el salón del automóvil de Tokio. Esta es definitivamente la tecnología negra más avanzada, ninguna de las cuales es más avanzada que la tecnología de excusa de máquina-cerebro de Musk, pero esta tecnología parece estar muy lejos de aterrizar. Después de todo, los científicos todavía están muy lejos de decodificar con éxito el cerebro al revés.

En resumen, la redacción de Nissan es relativamente simple, pero de hecho, todavía hay muchos temas en Renault. Tanto GM como Toyota son, obviamente, equipos nacionales. Ya sea la elección de la ruta eléctrica o el diseño de conducción autónoma, no es solo la expresión de la voluntad de la empresa.

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