Si la instalación de la batería de tres vías ha superado rápidamente la ruta de la tecnología de la batería de energía de fosfato de hierro y litio se ha convertido en una conclusión inevitable.

La ruta de la tecnología de células de energía está cambiando lentamente la situación del fosfato de hierro y litio "uno de los más grandes". Desde este año, la batería triple instalada se puso al día rápidamente, más de lo que esperaban muchas personas en la industria.

Según los datos de la batería de energía instalada de la investigación real de litio, en los primeros ocho meses de este año, la capacidad instalada de la batería ternaria / de manganeso fue la más grande, representando el 55% de 6.4GWh, y la batería de fosfato de hierro y litio instalada fue raramente relegado al siguiente, con una proporción de 5,1GWh. 44,1%. Cabe señalar que el año pasado, el fosfato de hierro y litio representó el 71,5% de la capacidad instalada de 15,2GWh, mientras que las baterías ternarias / de manganeso representaron menos de la mitad del fosfato de hierro y litio instaladas, solo 7,3GWh, lo que representa solo el 26,3%.

¿La ruta del fosfato de hierro y litio solo la mantiene China?

El director ejecutivo de True Lithium Research, Moke, dijo a los periodistas que la ruta de la batería de fosfato de hierro y litio es actualmente solo la insistencia de China. Estados Unidos, que originalmente defendió esta ruta, básicamente no tiene fabricantes de baterías con la quiebra de A123 Systems y el declive gradual de Valence. Toma esta ruta.

"Por otro lado, el hecho de que las baterías de fosfato de hierro y litio ya sean tan grandes se suma a la dificultad de lograr el objetivo de China de 300W / kg para baterías de automóvil para 2020", agregó Merko.

El fosfato de litio y hierro siempre ha sido ampliamente utilizado por los fabricantes de baterías de potencia debido a su rendimiento de seguridad y vida de reciclaje. En particular, a principios del año pasado, Zhang Xiangmu, Director de Equipos del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información, emitió verbalmente una prohibición sobre la suspensión de baterías de tres vías para automóviles de pasajeros eléctricos puros. Ha fortalecido la confianza de muchos fabricantes de baterías eléctricas para tomar la ruta del fosfato de hierro y litio. Este año, sin embargo, se ha considerado en general que el fosfato de hierro y litio está en su límite, ya que han aumentado las demandas políticas de densidad de energía en las celdas de potencia. Por el contrario, las baterías ternarias tienen grandes expectativas debido a su alta energía específica.

BYD, que ha estado en la ruta del fosfato de hierro y litio desde el 16 de noviembre, dijo a los inversionistas institucionales en una encuesta que todos los automóviles de pasajeros PHEV de la compañía ahora usan baterías de tres vías y que los planes futuros de la compañía pueden continuar usando hierro de litio. baterías de fosfato además del transporte público. Otros modelos nuevos utilizarán baterías ternarias. Según el plan de BYD, habrá 16GWh de capacidad de batería de energía para fines de este año. Entre ellos, la batería de tres partes de 6GWh, la batería de fosfato de hierro y litio de 10GWh, y el próximo año aumentará la capacidad de producción de la batería de tres partes de 10GWh.

Incluso BYD, que se ha adherido a la línea del fosfato de hierro y litio, ha comenzado a "temblar", lo que indica que se ha establecido la ruta de la tecnología de la batería de energía. En una entrevista con el periodista, se encontró que muchas empresas aún se adhieren a la línea de fosfato de hierro y litio. El director de una empresa de baterías de energía en Shenzhen dijo que el fosfato de hierro y litio tiene un ciclo de vida prolongado, una gran seguridad y estabilidad, y es más respetuoso con el medio ambiente que el ternario, y los costos están disminuyendo gradualmente. Se cree que sigue siendo la opción principal.

El director de la compañía de baterías de energía de Shenzhen no está de acuerdo con la afirmación de la industria de que el fosfato de hierro y litio ha llegado a un cuello de botella técnico. Dijo que el enfoque de la investigación y el desarrollo continuos del fosfato de hierro y litio no es la mejora del material en sí, sino la necesidad de estudiar con qué tipo de material de electrodo negativo está equipado el fosfato de hierro y litio para que funcione mejor.

"Una es que se puede cargar rápidamente a bajas temperaturas, y la otra es que se puede tener una energía específica más alta. El primero es material de grafeno que se puede cargar rápidamente a bajas temperaturas. Actualmente se utiliza en muchas ciudades del norte. El último tiene una energía específica más alta es el material de silicio de carbono, y debe ser de silicio a nanoescala, que también estamos aumentando la investigación y el desarrollo ”, dijo el jefe de la compañía de baterías de energía.

Desnivel significativo en la capacidad instalada mensual

Además de la disputa de la línea técnica, si el exceso de capacidad de la celda de potencia también se ha convertido en el foco de las discusiones de la industria. Según el informe "Análisis y Previsión del Desarrollo del Mercado de Baterías de Litio de 2017 a 2018" publicado por True Lithium Research, más de la mitad de la capacidad instalada de baterías en 2015 y 2016 se logró en los próximos dos meses: 8,15 GWh se instaló en los dos meses posteriores a 2015, representando el 50,8% de la capacidad instalada anual total; En el segundo bimestre de 2016 se instalaron 14 GWh, que representan el 50,3% de la capacidad instalada anual.

Merko cree que los dos primeros años se deben principalmente al ajuste anual de las políticas de subsidios, y la política de subsidios de este año no retrocede. Se espera que las empresas automotrices distribuyan las tareas de producción de manera relativamente equilibrada y se alivie la situación de equipos instalados sorpresivamente a fin de año.

Según las estadísticas preliminares del estudio de litio real de este año, la capacidad de producción de baterías de energía automotriz de China puede alcanzar los 130 GWh, con una capacidad mensual promedio de 11 GWh. ¿Significa esto que hay un exceso grave?

"Pregunté a muchas empresas sobre este tema, incluidas Fueng Technology, Bic Battery, Zhenhua New Energy y SAIC Times, y todas admitieron que la capacidad de la batería de potencia es generalmente excesiva, pero solo es un exceso estructural. Puede haber sin exceso de capacidad eficiente y de calidad ”, dijo Merko.

A los ojos de muchos expertos de la industria, el grave desequilibrio en la capacidad instalada mensual es una de las principales razones del exceso de capacidad de las baterías de energía para automóviles. Además, la política de 8GWh rumoreada y el optimismo sobre el desarrollo de vehículos eléctricos también son causas de exceso de capacidad.

Sin embargo, para el exceso de capacidad, el sector de capital tiene una voz diferente. Wu Shenjun, presidente y fundador de la Junta Directiva de Jinshajiang Capital, dijo que la industria de las baterías de energía aún está en su infancia en los últimos años, y todavía es una industria en auge. En cuanto al mundo exterior, existe la posibilidad de que la capacidad de producción de China sea excesiva.

"No importa si se trata de Guangdong, Jiangsu o Tianjin, la capacidad de producción todavía está limitada a 1 GW a 2 GWh, pero una fábrica alemana tiene 30 GWh. Si nos quedamos aquí, ciertamente no tendremos ninguna ventaja competitiva. Necesitamos escalar y aumentar. Por un lado, es construir nuevas fábricas, y por otro lado, es transformar viejas fábricas ”, dijo Wushenjun.

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